Lansen olycka 1960

Det fanns ett förslag till ändring från högsta instans. Redan för 17 månader sedan, i juni, upptäcktes att Lansen-planet hade ett fel i bränslesystemet. Reservdelar beställdes, men de måste vara på plats inom två månader. Vad tyckte du då? Kan det inte vara sant? Detta var materialet som så småningom blev en 22-sidig artikelserie i tidningen B Xnxrgslagsbladet.

Detta säger i princip att, nej, det var inte bara en olycka. Jag har aldrig fått så mycket respons för det jag skrev. Air Staff press service förde statistik över antalet döda röda lådor och " framgångsrika fallskärmshopp i luftvapenflygningar till Flygvapnet. Leoparden fylldes på för hösten, men när Lansen formulerades den 26 oktober gavs bostadshuset i Vikbo endast som en försiktig aterisk på diagrammet.

Hur såg den här kulturen ut? Nästan accepterat. Många av de tidigare piloter jag intervjuade och pratade med som minns den här gången kommer ofta tillbaka till samma namn. Bengt G: Son till Nortensköld. Han blev chef för flygvapnet och var en mycket speciell person - bestämd, traditionell, disciplinerad, de som kommer att vara i hans flygvapen, de kommer att leva enligt strikta krav.

Han har släppt tio riktlinjer som alla flygare kommer att leva efter. En av dem var: Ja, inget för din fru, för hon kan inte hålla käften. Bengt G: Nordenskiolds son dynamisk och kraftfull utstrålning fick andra att hoppa på denna kultur, och den stannade i Flygvapnet långt efter honom. Tragedin i Wikbo hände, du menar att det är en tid av snabb expansion av Flygvapnet, mycket ny teknik och militära övningar.

Hur påverkade det? Under flygning handlade det om lågflygning-med ett spjut även under radaren! Absurditeten accepterades av planet. Du kände att du var tvungen, och på ett sätt var du. Det talas mycket idag om vikten av öppenhet i organisationer. Du förväntas rapportera och undersöka när saker blir fel. Hur såg det ut i Flygvapnet vid den tiden?

Det fanns en inneboende kultur. För det mesta: en var tyst. Du rapporterade inte några fel eller brister, så du kunde ha utfört tjänsten på något systematiskt sätt. Flygblad som deltog i Intermezzone kunde nämna detta för vänner, men inte för högt. Om du var övernitisk eller kritisk, blev du inte sällan förbisedd av dina överordnade. När olycksrapporterna kom ut på flottorna var det långt ifrån alla som deltog i det.

När förändrades allt detta? De presenterade vad som kallas Da System Failure report, vilket var ett viktigt steg mot högre säkerhet.

Den tragiska historien om de sju personer som hösten dog vid ett köksbord i Vikbo utanför Köping, när ett Lansen-plan störtade, resulterade i boken Haveriet.

Men det var svårt att driva igenom denna praxis, och det riktigt stora genombrottet kom först när riksåklagaren var tvungen att meddela alla domstolar att ingen skulle kunna skylla på det du skriver i en sådan felrapport. Sedan började du ta det på allvar, sedan höjde du ribban. Då kan felnumren börja lägga sig - även om det tar fram till mitten av seklet innan det har en tydlig inverkan.

Flygvapeninspektör Anders Silver Memorial generallöjtnant Anders Silver var Flygvapeninspektör under ceremonin, som hölls 50 år efter olyckan i Vicbo. När Silwer kontaktade den överlevande familjemedlemmen Runa Andersson i samband med honom var det Flygvapnets första förlåtande gest efter olyckan. På femtioårsdagen av tragedin kommer Flygvapnet att hedra de dödade vid en ceremoni", skriver Flygvapeninspektör Anders Silver.

På tisdag, Oktober 26, femtio år har gått sedan en av flygvapnet en 32 Lansen slog en gård i v Jjstmanland och sju personer som var kvar på gården dog. Den 26 oktober mottog en 22 Lansen Motorstopp norr om Keping. Föraren lämnade planet med katapultstolen och landade oskadd. Sedan föll planet cirka 15 kilometer och träffade Vicbo-gården. Det fanns ett team av hammare på gården, som drack morgonkaffe.

Planet bröt ner en stallbyggnad och fortsatte sedan till bostaden, vilket resulterade i att sju personer dödades. En tragedi för familjer och landsbygdsområden som har varit kvar i minnet av många människor sedan dess. Nu kommer Flygvapnet att hedra sina döda med en krans på sina gravar på årsdagen. Naturligtvis är det viktigt att komma ihåg händelsen med största empati för alla drabbade.

Som organisation går vi alltid vidare efter svåra händelser. Delvis för att vi byter personal för positioner. Det är svårt för människor som drabbas att gå vidare. När allt kommer omkring är offren fortfarande i samma situation; förlusten av nära och kära. Jag kom till evenemanget för 50 år sedan.

Olycksrapporten visar att orsaken till olyckan var en motoravstängning till följd av att bränsle inte anlände till motorn. Anledningen var en kombination av för få luftledningar i kroppstankarna, över en reflexiv, monterad hopfällbar tank och tryckförhållanden runt kroppstanken när man flyger på låg höjd.Felet var känt från kraschen ett år tidigare med J 32B, men utförde inte samma sak på 32 A, trots flera års flygningar.

Efter den första, med J 32B, utvecklades en handlingsplan. Åtgärderna bestod av modifieringar i alla 32 flygplan i Lance-bränslesystemet, samt instruktioner för föraren att vara en extra observatör för bränsleförbrukning efter flygplanets start, vilket inte ändrades. Det berörda flygplanet har inte modifierats. Tack vare handlingsplanen trodde cheferna på den tiden att situationen var omhändertagen.

En tragedi för familjer och landsbygdsområden som har varit kvar i minnet av många människor sedan dess. Nu kommer Flygvapnet att hedra sina döda med en krans på sina gravar på årsdagen. Naturligtvis är det viktigt att komma ihåg händelsen med största empati för alla drabbade. Som organisation går vi alltid vidare efter svåra händelser. Delvis för att vi byter personal för positioner.

Det är svårt för människor som drabbas att gå vidare. När allt kommer omkring är offren fortfarande i samma situation; förlusten av nära och kära. Jag kom till evenemanget för 50 år sedan.

Flygolyckan på Vikbo Gård, även känd som Vikboolyckan, var en flygolycka 26 oktober i Vikbo Gård utanför Köping.

Olycksrapporten visar att orsaken till olyckan var en motoravstängning till följd av att bränsle inte anlände till motorn. Anledningen var en kombination av för få luftledningar i kroppstankarna, över en reflexiv, monterad hopfällbar tank och tryckförhållanden runt kroppstanken när man flyger på låg höjd. Felet var känt från kraschen ett år tidigare med J 32B, men utförde inte samma sak på 32 A, trots flera års flygningar.

Det finns en anledning att tänka på händelsen. Den första reflektionen är att de metoder vi har idag för att lösa liknande problem har utvecklats avsevärt. Grunden för dagens syn på flygsäkerhet som vi har i vår anmälan om da-systemfel. Systemet innebär att alla som ser ett fel i flygverksamheten ska skriva en DA så att fel uppmärksammas och hanteras systematiskt.

Nästan uteslutande är en del av dagens DA skriven av människor som gjorde det fel själva. Allt är för alla att lära av varandra. Den andra reflektionen är att vi idag har fattat ett annat beslut om den pågående flygoperationen efter att ett liknande fel upptäcktes. Begränsningen av flygoperation med ett flygplan var mycket strängare, möjligheten att få fakta är mycket större, och genom att tillhandahålla ytterligare åtgärder för att fortsätta verksamheten ställde vi högre krav.